来源：每人Auto，文 |饶桐语，编辑|李欢欢
过去一年，比亚迪经历了一场野蛮生长。
【资料图】
财报数据印证了一切——2022年，比亚迪营收4240.61亿元，相比上年收入翻番；净利润达166.22亿元，同比更是暴涨445.86%。
但一个尴尬的事实也摆在眼前。尽管年销量已远超特斯拉，盈利能力却依然望尘莫及——卖一辆车，特斯拉能赚7万元，比亚迪却只能赚1万。
于是，高端化成为比亚迪追赶特斯拉的一个方向。一位来自仰望品牌的比亚迪员工告诉每人Auto，仰望品牌的首款车型如今已经进入最后测试阶段，今年一定会推向市场。与此同时，腾势成功“复活”，也提升了比亚迪走高端化的信心。
但能不能，以及何时能追上特斯拉，依然是个悬念。
文 |饶桐语
编辑|李欢欢
作图|韦恩
运营|牧歌
300万辆、60万人、4240亿元
2022 年底，比 亚迪的第300万辆新能源汽车下线了。 在那场活动上， 比亚迪董事长 王传福 向 全体员工表 达了谢意 ， 也侧面 坐实了比亚迪员工 总 数突破60万的传闻。 300万与60万，这是 两个 庞大的 数字，人 们 意识到， 当年那个被群嘲“土掉渣” 的比亚迪，如今已是盘踞在深圳坪山上最大的制造业猛兽。 3月28日晚间 ，比亚迪发布的2022年年度财报，继续 印证着 这一点 。 过去一年 ， 比亚迪的业绩簿上， 耀眼的数字又多了一个——营收达到4240.61亿元，和2021年相比，收入 翻了一倍 。 赚钱能力也在飞速提升，2022年，比亚迪净利润达166.22亿元，同比暴涨445.86%。 营收与利润双增长，关键在于比亚迪把车卖爆了。 财报显示，比亚迪去年卖出了180.25万辆新能源汽车，远高于特斯拉的131万辆，比“蔚小理”三家加起来的5倍还多，稳坐全球新能源汽车销量冠军。 销量数字如此可观 ，靠的是爆款 车型 。 比亚迪 旗下有两大产品矩阵，分别为 王朝系列和海洋系列 。 其中， 光是海豚车型，一年就卖出了20.54万辆。 经过硝烟四起的2022年， 不断有 新势力掉队，但比亚迪的市场占有率却稳稳 维持 ，今年开年之后，光是1、2月，就又卖出了34万辆。 可以说 ，全面进军新能源汽车这步棋， 比亚迪是 走对了。 2022年4月，比亚迪宣布停售燃油车，成为国内乃至全球第一家停 产 燃油车的车企 。 All in新赛道， 比亚迪的销量 规模获得 指数级增长——从2020年的 41 万辆，到2021年的 73 万辆，再到如今的180万辆。 对于比亚迪而言，蛰伏已久的新能源业务，终于到了“收割”的时刻。 比亚迪并不是一家 单纯 的汽车公司， 旗下还拥有动力电池、 手机、平板等消费电子代工、轨道交通等业务。 前两年，虽然新能源汽车业务涨势惊人，但一直没有形成规模化利 润 。 以2020年为例，比亚迪 的 汽车业务收入840亿 元 ，手机部件以及组装业务营收 为600亿元。 汽车板块虽然收入略高于手机，但其需要投入的成本也高，彼 时，在不少人眼里，汽车是“增收不增利的赔钱货”，需要依靠比亚迪电子来反哺，甚至还没有“造口罩赚得多”。 而在去年，“赔钱货”终于开始在利润方面做出贡献——比亚迪汽车收入达到3246.91亿元，占据全部收入的76.6%，远高于手机业务的988.15亿元。 不仅如此，汽车带来的利润也升至 38.93 亿元，占总利润的 23.4%。 这个数字没有想象中夸张，但却证明了汽车业务的赚钱潜力。 这份 潜力正来自销量。 180万辆的规模效应形成之后，比亚迪此后将越卖越赚。 海豚研报认为，比亚迪在采购 环节 的规模效应正在快速释放，而且是在整车最大成本项——电池主要原料锂矿价格不断上升下实现的，对应带来单车利润至少释放了 2500-3000 元左右。 的确，数据显示，比亚迪的单车净利润正是从 去 年 开始 暴涨，从Q1的2300元、Q2的7300元，到Q4涨至接近1万元。 跟着 一同 进入收割期的还有汽车毛利率，这 是 最能衡量车企盈利水平的数字。 在2021年，比亚迪的汽车业务毛利率是17.39%，2022年上半年略跌至16.3%，如今上涨到20.39%。 作为对比，过去一年，蔚来和小鹏的汽车毛利率双双下跌至13.7%和9.4%，理想略有下滑，稳定在19.1%。 当汽车毛利率迈入20%大关，比亚迪终于可以喘口气。 这个毛利率水平，也与理想汽车CEO李想此前对比亚迪的预测持平，“是几千亿营收的企业健康而又良心的毛利率”。 收入多了，比亚迪在研发领域也更舍得花钱了。 2020年，比亚迪的研发费用在74亿左右，进入2021年，研发投入为106.27亿元，到了2022年飙升至202.23亿元。 这个数字把一向不惜砸重金搞研发的蔚来也比下去了。 2022年，蔚来豪砸108个亿投入研发，数字仅为比亚迪的大约一半。 这些都令资本市场信心大增。 截至发稿，比亚迪港股股价升至217.8港元/股，涨幅达到3%。 比亚迪董事长王传福 对今年形势也比较乐观 。 在 3月29日 上午召开的内部业绩会上，王传福预计， 2023年中国 新能源车总销量在850 - 900万辆左右，比亚迪销量 达到 300万辆是“铁板钉钉子”，如果情况更好，则可能达到“360万辆，比去年翻倍” 。 过去的2022年，不 只 是特斯拉CEO马斯克口中“最好的一年”，也是比亚迪 丰收 的一年。特斯拉赚7万，比亚迪赚1万
不过，卖得多、扩张快，并不代表赚得多。 对于“比王”而言，财报里，最好看的数据是销量，对比之下，净利润数据就显得有些黯淡——仅为166.22亿 元 ，远远低于特斯拉的848亿。 如果折算成单车净利润，当比亚迪卖一辆车 能 赚1 万 元人民币时，特斯拉卖一辆车却能赚1万美元。▲2022年特斯拉/比亚迪主要财务数据对比。图 / 每人Auto
显然，在盈利这件大事上，比亚迪和特斯拉中间依旧隔着 一条 鸿沟。 来细究一下比亚迪“赚钱少”的原因。 其实， 比亚迪并不是一家花钱大手大脚的车企。 过去两年，蔚小理等一众新势力还在“烧钱”，而作为制造业的老玩家，比亚迪已经进入一分钱掰成两 分 花的阶段。 为了省钱，比亚迪早早探索 了垂直 一体化道路，也就是自己造电芯、做电池、做传动系统 等零部件 。 这在制造成本方面，帮比亚迪省了不少钱 。 与此同时， “降本增效”四个字，就像刻进了比亚迪的DNA。 比亚迪员工高鹭告诉每人Auto，她此前在互联网企业工作，进入比亚迪之后，一度很不适应，其中一个原因就是比亚迪的“国企”作风，连办公室都有浓浓的90年代风格，“椅子很破，办公室很旧”。 即便是高端品牌仰望，也没 有区别对待。 据 高鹭回忆，仰望品牌的 品牌 发布会，策划部门为了 契合 高端形象的 定位 ，规划了不少 高档 场地，但 比亚迪 高层不 愿 在营销上 多 花钱，最终，发布会还是在比亚迪自己的报告厅举办的。 据王传福在业绩会上透露，仰望品牌发布会只花了300万元。这已经算非常节俭了，想当年，蔚来为了一场发布会曾豪掷8000万元。 相比于市面上的 其他 车企，比亚迪的薪资 水平 也不高。 一份流传在网络上的比亚迪校招薪资表格显示，直到今天，比亚迪还在实行学历梯度制，C9学校的本硕一年能拿接近27万，双非本科的学生一年只有8万元，如果是专科， 年 薪则更低，仅在5万元左右。 但“蔚小理”等车企则出 手 阔绰，以算法岗为例，给应届生的 年 薪能开到40万 - 50万 元 。 那么，已经 如此节省 ，为啥比亚迪还是赚得少？ 单车售价较低是重要原因。 比亚迪一直走性价比路线，在 开拓 豪车市场之前，比亚迪的主销车型秦家族、宋家族等， 主要 集中在10 万 -20万元的市场。 甚至在今年，比亚迪还推出了秦PLUS DM-i冠军版，售价不到10万。 这样的单车价格下，卖得再多，净利润也有限。 而另一个 很重要的 原因， 在于 比亚迪过于庞大的体量。 比亚迪的员工 总数已 超过60万， 并且 这个数字还在继续 上涨 ——央视新闻曾报道，2023年，这个数字将增加至90万。 作为对比，特斯拉在全球的员工数量仅为12万，蔚小理的员工数量也都在万人规模。 人多，不可避免地 导致 成本增加。 有接近比亚迪的人士曾向 每人Auto表示， 一直以来 比亚迪人效很低，“一个人能搞定 一个岗位 ， 但 往往会有两个或者三个人储备着” 。 比亚迪员工薛林也在 谈 起薪资时吐槽，“感觉就是人太多了，工资根本不够发。 ” 人多的另一个影响是，机构 臃肿。 多位比亚迪员工告诉每人Auto，比亚迪的内部管理十分落后、 工作 流程 很 繁琐，“很难想象在一家500强企业，打审批还是手写”，一天还要打三次卡。 而对于真正需要花钱的地方，比亚迪 同样 抠抠搜搜，“职能部门好像只知道‘降本增效’一个目标，而不管产品质量、用户反馈。 ” 这也导致了 在 比亚迪 内部， 缺少明确有效的竞争机制。 以 年终奖举例，比亚迪的年终 奖 和薪资一样，只 与 职级有关，不论过去一年成绩如何， 数额 十分固定。 在社交平台上，有很多比亚迪员工认为，比亚迪各个部门之间存在内耗，基层有很多拿着工资不干活的员工， 他们通常 也没有“奋斗”的欲望。 薛林说，他 所在的部门 就有“关系户”，虽然只是大专学历，工作能力不强，但也能在比亚迪 过 得很安稳。 这些管理层面的问题，正在拖比亚迪 的 后腿。 比如，比亚迪引以为傲的自有供应链， 便 成为一把双刃剑。 汽车行业研究员朱自清 说，比亚迪虽然有很强的自供应能力，但由于内部竞争较少、优化迭代能力不够， 往往导致部分零部件较第三方零部件厂商的性价比低， 反而增加了成本。 对此，朱自清的评价是，“比亚迪最大的短板就在管理，尤其是在急速扩张之后。 ” 在竞争加剧、亟需提升效率的当下，比亚迪不得不着力解决多年积弊。 当前，比亚迪正在启动近年来最大的 一轮 组织架构调整。 每人Auto了解到，此前，比亚迪超过60万员工，被划分 在 近20个事业部内，包括手机部件以及组装业务、汽车业务、电池业务这三大业务线。 眼下 ，比亚迪 正在 推动汽车品牌独立运营，成立包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院，以及新推出的高端品牌“F”，也会成立单独的研究院。 对于 一家 成立28年的大型 企业 而言，这将是个漫长的过程。 目前，这一改革在比亚迪各事业部的推进速度不一。 一位比亚迪第二事业部的员工表示，这次调整正在让职能更加细化，“比如国内客户、海外客户等，以前可能是 （某一部门）统 一负责、现在就会分开来。 ”也有电子事业群的员工表示，只是听到了风声，但还没有调整至自己的部门。 包括高鹭在内，许多员工对这次改革充满期待。 高鹭说，她所在的部门，有很多和她一样，从互联网 风格的企业 跳槽到比亚迪的员工，比如“蔚小理”、大疆等，组织架构调整意味着“两种风格开始加速融合”，解决很多协调上的问题，“之前可能负责王朝的设计师，同时也要设计腾势，很难调度，也 导致 产品相似度很高。 ” 调整之后，这个问题便不复存在。 朱自清表示，“在新能源车型开发周期越来越短的当下，比亚迪的调整是向新势力车企学习，向更加扁平化的现代化企业转型，提升效率。 ”同时，这表示比亚迪内部已经意识到管理上存在的诸多问题，“据我了解，比亚迪高层已经开始向咨询公司请教，协助解决人事问题。 并已经在内部引入竞争机制， 招人速度也在放缓，此后，比亚迪或许会有进一步人员优化的动作。 ” 他分析称，此前，员工的忠诚度，是老牌企业比亚迪重要的考核指标。 但在比亚迪发展到如此规模、亟待转型，而外部环境又面临竞争 加剧 的当下，比亚迪越来越意识到，一部分早早进入比亚迪的员工，和当前 的 比亚迪不再适配，“的确不具备冲击下一个目标所需要的能力” 。依靠高端产品提升毛利
比亚迪对组织架构动刀，能否提升效率，进一步转化成利润，追上特斯拉？ 回答这个问题之前，先来看看特斯拉赚钱的秘籍。 其实，特斯拉的利润之所以高，可以简单总结为两点，技术降本能力强，以及智能软件 收益 多。 技术降本，简单来说就是平台化制造，能够实现零部件通用，不需要反复开发 ，这大大降低了生产成本 。 比如，Model Y与Model 3可共享多种汽车零部件，使得特斯拉的生产复杂性大幅降低。 另外，车型款式少，也是特斯拉控制成本的一大因素。 要知道，每研发一款新车，车企都要投入极大的财力与人力。 比如， 零跑科技CEO朱江明曾经在接受采访时表示，零跑花了14亿，才开发出三款车，这还是在已经十分“省吃俭用”的情况下。 相比起来，马斯克的策略就很聪明。 一直以来，特斯拉走的是“单品爆款”之路，截至目前，特斯拉依旧只有4款车在售，上一次的新车投放要追溯至2020年的Model Y，中间只有改款 ，并无全新车型面世 。 对手 不断推出新车，特斯拉 就频繁 推智能软件。 今年1月，特斯拉宣布 旗下车型 降价时，全自动 驾驶 套件Full Self-Driving（FSD） 的价格 却 再次 上涨，从2020年的7000美元，涨到如今的12000美元，甚至占到Model 3全车价格的30％ 。 因此，类似的软件设备，一度被认为是特斯拉真正的“现金奶牛”。 但不得不说，对于国内新能源车企来说，这两条路都不好走。 不管是平台化制造，还是智能驾驶开发，都意味着 高昂的 研发投入。 但 对 于 比亚迪来说 ， 现金储备远不及特斯拉充沛 。 当前， 比亚迪 的资金储备 为511.8亿元 ，和特斯拉的1505.6亿元天差地别。 朱自清认为，在这样的环境下， 比亚迪正在慢慢追赶平台化能力，如CTB(CelltoBody)电池车身一体化技术等。但如果 想让比亚迪追上特斯拉的智能驾驶技术，“短期内不现实” 。 很大程度上，这也不会成为比亚迪的目标。 因此，推出高端品牌，成为 国内车企 提高单车利润的 一条 “捷径”。 光是去年一年，蔚来就有了ES7、ET7， 继续收割高端市场， 理想 推出 L9，小鹏推出G9， 也都在进一步上探价格带 。 比亚迪的高端之路更是步履不停。 首先是百万品牌“仰望”， 虽然 推出之后备受争议，但在内部，“仰望”承接了无数期待。 一位来自仰望团队的比亚迪员工说，从5月份团队成立以来，就迅速从30人扩张到100多人，今年的春招，仰望团队开始单独招聘，新车型如今也已经进入最后测试阶段，在今年一定会 推向市场 。 另一边，腾势“复活”。 去年，腾势D9推出，这款平均售价35万元以上的中高端乘用车，销量也不算差，累计达到6万辆。 今年2月，腾势卖出7325辆 的好成绩 ，D9 EV车型甚至宣布涨价，3月22日，腾势汽车又发布了一款纯电SUV——腾势N7。 在业绩会上， 比亚迪 方面 预估，到四、五月份，腾势的销量会突破15000辆。 今年开年之后，比亚迪还推出了“F”品牌，定 位 介于腾势 与 仰望之间，这意味着，比亚迪将在中高端 、甚至是豪华 车型 区间 完成密不透风的布局。 上述仰望员工介绍，“F” 品牌将 更注重产品力， 满足客户的个性化需求， “跟之前的海豚等爆款车型风格都不一样” 。 从腾势的销量来看，比亚迪的品牌形象正在提升，高端化之路，或许不再是痴人说梦。 倾力打造 高端品牌， 也不仅是 提升利润 的需求 ， 在 王传福 看来，这是比亚迪翻身的机会。 业绩会上，王传福表示 ，当前 汽车行业 处在百年一遇的“改朝换代 时 代”，“所谓的高端品牌、豪华品牌都要推倒重来，如果不看牌子、不看出身的话，这就是我们中国品牌的机会” 。 另一个机会，王传福盯上了出海。 业绩会上，王传福强调了出海目标，“中国 新能源车 竞争惨烈，但只要你在中国能够打胜仗，打到国外 会 发现没对手，或者对手很少。 ” 去年一年，比亚迪继续进军全球市场，全年累计出口汽车5.59万辆，触角辐射澳大利亚、日本、巴西等国。 当然，这和特斯拉去年在华销售的181亿美元、 439770 辆的数据，还存在不少差距，但却是比亚迪发展的重点之一。 值得一提的是，在今年开年国内乘用车销量疲软时，比亚迪在海外的销量呈上升趋势——1月出口1.04万辆，2月份上涨至1.5万辆。 比亚迪野心勃勃，而 特斯拉也不是全能无敌。 一位业内人士分析称，“特斯拉的毛利其实也很难维持，时间再长一点，一旦中国车企在欧洲大规模售卖的话，特斯拉也不一定能撑得住。 ” 也就是说 ，往后几年，竞争格局如何 演变 ，依旧拥有悬念。 （应受访者要求，高鹭、薛林为化名）参考资料：[1] 新能源汽车研发成本曝光 零跑科技朱江明：零跑汽车14亿开发三款车. 证券日报之声 [2] 比亚迪：“暴利”反击巴菲特抛压.海豚投研更多行业热门资讯及干货，敬请关注“连线新能源”（ID：NELinked）
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